La manovra di circle to land

Una delle procedure secondo me più complesse è quelle del Circle to Land, che consiste nell'interrompere un avvicinamento strumentale di precisione per una determinata testata pista per proseguire poi a vista, entrare nel circuito di traffico a vista perlappunto, ed atterare in testata pista opposta. In sostanza infatti consiste nell'eseguire un circuito di traffico a vista ed atterrare sulla testata pista opposta a quella servita da avvicinamento strumentale, quale ad esempio l'ILS. Di norma le cause che portano all'esecuzione di un circling sono di regola legate al fatto che una sola testata pista è servita da un avvicinamento di tipo strumentale, pertanto quando le condizioni meteo o altro richiedono la testata pista opposta a quella asservita all'avvicinamento di precisione, si effettua il circling.

Nell'esempio seguente prenderò in considerazione il circle to land effettuato da Ryanair per l'aeroporto di Treviso - LIPH. Qui sotto trovate il video che ho fatto per farvi vedere la manovra:



Qui a Treviso il circling viene effettuato quando il vento cambia direzione ed il controllo del traffico aereo impone la pista 25 anzichè la 07 servita da ILS e di norma usata per partenze ed arrivi. Se volete vedere più in dettaglio come Ryanair esegue il circling per un 737-800 andate su SmartCockpit.


Per iniziare:

Per prima cosa andiamo a studiare la cartina fornita dall'AIP relativa al circling per Treviso e guardiamo cosa ci viene indicato:



Come primissima informazione, direi fondamentale, è che possiamo eseguire il circling solo a sud della pista 07, data la presenza di traffico militare al vicinissimo aeroporto di Istrana. Per quanto poi concerne la minima di circling, la MDA (minimun descent altitude) appunto, vediamo che per un aeromobile in categoria C, come un 737-800, essa corrisponde a 633' e siamo autorizzati alla manovra quando abbiamo almeno 2800m di visibilità. Facciamo perciò le varie regolazioni nel nostro MCP del nostro 737 PMDG, settando pertanto la minima sul radioaltimentro a 633'.

Esecuzione del circling:

Ora passiamo allesecuzione vera e propria partendo dall'avvicinamento di tipo strumentale. Nel nostro caso siamo sul sentiero ILS per pista 07 di Treviso con hdg e course 069. La frequenza ILS per la 07 è 109.30 e va inserita nel NAV1. Vi consiglio di non scendere in modalità APP (cioè seguendo il G/S con l'autopilota) perchè nel momento che dovrete staccare a destra per interrompere la procedura strumentale (ricordate che il circling va fatto a sud della pista), il tutto risulterà molto più difficile. Piuttosto è preferibile stabilizzarsi sul LOC con frequenza 109.30 e scendere sul G/S manualmente con flap 15 a circa 150 kts e carrello esteso. Con questa configurazione dovreste agilmente scendere lungo il sentiero ILS e senza troppe difficoltà. Pertanto una volta che il G/S diventa vivo cominciamo ad estendere i flap sino a 15, fuori i carrelli, e dopo aver impostato 1000 piedi sull'altimetro del MCP come MDA, scendiamo con V/S di circa 2/300 fpm. Ad un certo punto il diamante rosa del G/S sarà centrato nel nostro navigation dispaly, ora e solo ora aumentiamo la V/S a 7/800 fpm im modo da mantenere centrato il G/S e seguire dolcemente il profilo di discesa, senza discostarci dal path di discesa.

Nel mentre regolate il selettore dell'HDG su 114 in modo da effettuare una virata di 45° quando saremo a 1000 piedi e sarà necessario staccare e virare a destra e non seguire più il LOC. Una volta giunti in prossimità dei 1000' il 737 alzerà il muso e smetterà di scendere, ora viriamo a destra (HDG 114) ed una volta con le ali livellate facciamo scattare il cronometro per 20 secondi. Una volta scaduti, viriamo a sinistra con HDG 069 ed entriamo ufficialmente nel circuito sottovento della pista 07.

Ora guardando fuori quando saremo al traverso della testata pista 25 (quella opposta alla 07 e quella sulla quale atterreremo) sarà il momento di far partire di nuovo il cronometro seguendo questa regola:

3 secondi per ogni 100 piedi che dovremo perdere + o - la metà della componente di vento che abbiamo rispettivamento in testa (+) o in coda (-)

Facciamo un esempio pratico: la nostra MDA è 633 ed abbiamo scelto di effettuare il circling all'altitudine di 1000 piedi, quindi 3 x 1000 = 3000 e quindi fanno 30 secondi esatti, cui dovremmo aggiungere o sottrarre in secondi l'eventuale metà della componente di vento, a seconda che sia rispettivamente in testa o in coda. Quindi se abbiamo 4 nodi di vento in testa, la metà sarà 2, e quindi dovremmo aggiungere 2 secondi ai 30 di cui sopra e quindi dopo 32 secondi al traverso della testata pista 25 dovremo iniziare la nostra virata base.

La virata base:

Personalmente penso che sia la fase più critica e più difficile da eseguire, perchè?

1. perchè si tratta di una procedura a vista,
   
2. perchè la state effettuando con un 737-800 a alla Vref di circa 140 kts con flap 25-30
3. perchè dovrete settare moltissimi parametri sul MCP in fase di virata e conseguente discesa per intercettare il profilo corretto sia di allineamento alla pista che il rateo di discesa
   
4. perchè in FS non avete la percezione che si ha con un reale aeromobile (intendo una visione stereoscopica), e perciò vi consiglio di sfruttare a pieno le potenzialità del navigation display in associazione al vostro prezioso FMC.

Quindi andate sul FMC, se non sapete usarlo leggete la mia piccola guida per principianti, e sulla pagina DEP/ARR inserite pista 25 ed uno stimato di lunghezza di 6 nm, così facendo sul navigation display (dopo essere passati dalla visuale APP a quella di MAP) otterre la pista di Treviso ed una linea tratteggiata per che si estende per una certa lunghezza ed un fix non geografico che avete specificato prima, appunto a 6 miglia nautiche dalla testata pista 25, guardate qui in figura:



Questa linea vi aiuterà approssimativamente a mantenere un corretto rateo di virata per arrivare in testata pista 25 abbastanza allineati. Ma starà a voi poi effettuare le ultime correzioni, previa disconnessione dell'autopilota e del autothrottle. Leggete bene le varie fasi nel documento di SmartCockpit che vi ho indicato sopra, una volta che si è preso mano il tutto risulterà più agevole. La parte più impegnativa sta nel conciliare la virata (inseriremo HDG per testata pista, quindi 249) e rateo di discesa, che personalmente imposto a circa 3/400 piedi al minuto salvo poi correggerlo lievemente, fino a quando in finale stacco l'autopilota e l'autothrottle, poi scendo in manuale con manetta motori e volantino.

In finale:

Ora siamo in finale, mettiamo l'ultima tacca di flap (quindi 30 se abbiamo scelto questa configurazione come suggerito dall'FMC), e dopo aver verificato il corretto profilo di discesa, cerchiamo di eseguire delle piccolissime e frequenti correzioni per allinearci alla pista stando attenti a non scendere troppo bruscamanete, aiutandoci con la manetta e monitorando le luci PAPI per eseguire un corretto e dolce atterraggio. Guardiamo sempre il radioaltimetro e, quando oppurtuno (circa a 60-70 piedi), eseguiamo la richiamata o flare che dir si voglia. Al touchdown portiamo anche il carrello anteriore a terra ed iniziamo il thrust-reverse, poi a circa 80 kts iniziamo a frenare. Una volta in condizioni favorevoli possiamo liberare la pista e andare al gate assegnatoci dal ground.

Spero che questo post vi sia stato utile e chiarificatore nelle varie fasi di esecuzione, visto che il circling non è una manovra molto frequente (perlomeno a treviso) e considerata la reale ed effettiva difficoltà dello stesso.

Buoni atterraggi!

29 novembre 2008