La manovra di circle to land

Una delle procedure secondo me più complesse è quelle del Circle to Land, che consiste nell'interrompere un avvicinamento strumentale di precisione per una determinata testata pista per proseguire poi a vista, entrare nel circuito di traffico a vista perlappunto, ed atterare in testata pista opposta. In sostanza infatti consiste nell'eseguire un circuito di traffico a vista ed atterrare sulla testata pista opposta a quella servita da avvicinamento strumentale, quale ad esempio l'ILS. Di norma le cause che portano all'esecuzione di un circling sono di regola legate al fatto che una sola testata pista è servita da un avvicinamento di tipo strumentale, pertanto quando le condizioni meteo o altro richiedono la testata pista opposta a quella asservita all'avvicinamento di precisione, si effettua il circling.

Nell'esempio seguente prenderò in considerazione il circle to land effettuato da Ryanair per l'aeroporto di Treviso - LIPH. Qui sotto trovate il video che ho fatto per farvi vedere la manovra:



Qui a Treviso il circling viene effettuato quando il vento cambia direzione ed il controllo del traffico aereo impone la pista 25 anzichè la 07 servita da ILS e di norma usata per partenze ed arrivi. Se volete vedere più in dettaglio come Ryanair esegue il circling per un 737-800 andate su SmartCockpit.


Per iniziare:

Per prima cosa andiamo a studiare la cartina fornita dall'AIP relativa al circling per Treviso e guardiamo cosa ci viene indicato:



Come primissima informazione, direi fondamentale, è che possiamo eseguire il circling solo a sud della pista 07, data la presenza di traffico militare al vicinissimo aeroporto di Istrana. Per quanto poi concerne la minima di circling, la MDA (minimun descent altitude) appunto, vediamo che per un aeromobile in categoria C, come un 737-800, essa corrisponde a 633' e siamo autorizzati alla manovra quando abbiamo almeno 2800m di visibilità. Facciamo perciò le varie regolazioni nel nostro MCP del nostro 737 PMDG, settando pertanto la minima sul radioaltimentro a 633'.

Esecuzione del circling:

Ora passiamo allesecuzione vera e propria partendo dall'avvicinamento di tipo strumentale. Nel nostro caso siamo sul sentiero ILS per pista 07 di Treviso con hdg e course 069. La frequenza ILS per la 07 è 109.30 e va inserita nel NAV1. Vi consiglio di non scendere in modalità APP (cioè seguendo il G/S con l'autopilota) perchè nel momento che dovrete staccare a destra per interrompere la procedura strumentale (ricordate che il circling va fatto a sud della pista), il tutto risulterà molto più difficile. Piuttosto è preferibile stabilizzarsi sul LOC con frequenza 109.30 e scendere sul G/S manualmente con flap 15 a circa 150 kts e carrello esteso. Con questa configurazione dovreste agilmente scendere lungo il sentiero ILS e senza troppe difficoltà. Pertanto una volta che il G/S diventa vivo cominciamo ad estendere i flap sino a 15, fuori i carrelli, e dopo aver impostato 1000 piedi sull'altimetro del MCP come MDA, scendiamo con V/S di circa 2/300 fpm. Ad un certo punto il diamante rosa del G/S sarà centrato nel nostro navigation dispaly, ora e solo ora aumentiamo la V/S a 7/800 fpm im modo da mantenere centrato il G/S e seguire dolcemente il profilo di discesa, senza discostarci dal path di discesa.

Nel mentre regolate il selettore dell'HDG su 114 in modo da effettuare una virata di 45° quando saremo a 1000 piedi e sarà necessario staccare e virare a destra e non seguire più il LOC. Una volta giunti in prossimità dei 1000' il 737 alzerà il muso e smetterà di scendere, ora viriamo a destra (HDG 114) ed una volta con le ali livellate facciamo scattare il cronometro per 20 secondi. Una volta scaduti, viriamo a sinistra con HDG 069 ed entriamo ufficialmente nel circuito sottovento della pista 07.

Ora guardando fuori quando saremo al traverso della testata pista 25 (quella opposta alla 07 e quella sulla quale atterreremo) sarà il momento di far partire di nuovo il cronometro seguendo questa regola:

3 secondi per ogni 100 piedi che dovremo perdere + o - la metà della componente di vento che abbiamo rispettivamento in testa (+) o in coda (-)

Facciamo un esempio pratico: la nostra MDA è 633 ed abbiamo scelto di effettuare il circling all'altitudine di 1000 piedi, quindi 3 x 1000 = 3000 e quindi fanno 30 secondi esatti, cui dovremmo aggiungere o sottrarre in secondi l'eventuale metà della componente di vento, a seconda che sia rispettivamente in testa o in coda. Quindi se abbiamo 4 nodi di vento in testa, la metà sarà 2, e quindi dovremmo aggiungere 2 secondi ai 30 di cui sopra e quindi dopo 32 secondi al traverso della testata pista 25 dovremo iniziare la nostra virata base.

La virata base:

Personalmente penso che sia la fase più critica e più difficile da eseguire, perchè?

1. perchè si tratta di una procedura a vista,
   
2. perchè la state effettuando con un 737-800 a alla Vref di circa 140 kts con flap 25-30
3. perchè dovrete settare moltissimi parametri sul MCP in fase di virata e conseguente discesa per intercettare il profilo corretto sia di allineamento alla pista che il rateo di discesa
   
4. perchè in FS non avete la percezione che si ha con un reale aeromobile (intendo una visione stereoscopica), e perciò vi consiglio di sfruttare a pieno le potenzialità del navigation display in associazione al vostro prezioso FMC.

Quindi andate sul FMC, se non sapete usarlo leggete la mia piccola guida per principianti, e sulla pagina DEP/ARR inserite pista 25 ed uno stimato di lunghezza di 6 nm, così facendo sul navigation display (dopo essere passati dalla visuale APP a quella di MAP) otterre la pista di Treviso ed una linea tratteggiata per che si estende per una certa lunghezza ed un fix non geografico che avete specificato prima, appunto a 6 miglia nautiche dalla testata pista 25, guardate qui in figura:



Questa linea vi aiuterà approssimativamente a mantenere un corretto rateo di virata per arrivare in testata pista 25 abbastanza allineati. Ma starà a voi poi effettuare le ultime correzioni, previa disconnessione dell'autopilota e del autothrottle. Leggete bene le varie fasi nel documento di SmartCockpit che vi ho indicato sopra, una volta che si è preso mano il tutto risulterà più agevole. La parte più impegnativa sta nel conciliare la virata (inseriremo HDG per testata pista, quindi 249) e rateo di discesa, che personalmente imposto a circa 3/400 piedi al minuto salvo poi correggerlo lievemente, fino a quando in finale stacco l'autopilota e l'autothrottle, poi scendo in manuale con manetta motori e volantino.

In finale:

Ora siamo in finale, mettiamo l'ultima tacca di flap (quindi 30 se abbiamo scelto questa configurazione come suggerito dall'FMC), e dopo aver verificato il corretto profilo di discesa, cerchiamo di eseguire delle piccolissime e frequenti correzioni per allinearci alla pista stando attenti a non scendere troppo bruscamanete, aiutandoci con la manetta e monitorando le luci PAPI per eseguire un corretto e dolce atterraggio. Guardiamo sempre il radioaltimetro e, quando oppurtuno (circa a 60-70 piedi), eseguiamo la richiamata o flare che dir si voglia. Al touchdown portiamo anche il carrello anteriore a terra ed iniziamo il thrust-reverse, poi a circa 80 kts iniziamo a frenare. Una volta in condizioni favorevoli possiamo liberare la pista e andare al gate assegnatoci dal ground.

Spero che questo post vi sia stato utile e chiarificatore nelle varie fasi di esecuzione, visto che il circling non è una manovra molto frequente (perlomeno a treviso) e considerata la reale ed effettiva difficoltà dello stesso.

Buoni atterraggi!

29 novembre 2008

Più sano di uno yogourt? lo yogourt fatto in casa!

Cosa c'è di più sano di un ottimo yogourt? uno yogourt interamente fatto con le nostre mani, ed assolutamente naturale.
Se siete disposti ad investire cinque minuti del vostro tempo libero potrete ottenere un sano e gustosissimo yogourt totalmente fatto in casa, cremoso e dal sapore leggermente acidulo, proprio come quello bianco e naturale che compriamo.

Cosa procurarsi:

• vi consiglio una yogurtiera, potete comprarla in un negozio di elettrodomestici oppure in qualsiasi farmacia, preferibile quella con il vaso di vetro, è più pratica e fate circa un litro yogourt.
• un vasetto di yogourt naturale bianco (solo la prima volta!), vi consiglio il Kir, è molto compatto e conferisce quel sapore leggermente acidulo. In alternativa potrete prendere qualsiasi altro yogourt bianco naturale, non quello magro però!
• un litro di latte intero a lunga conservazione

Come procedere:

La prima volta mettete nel vaso di vetro della yogourtiera il Kir ed aggiungete pian piano il litro di latte a lunga conservazione. Mescolate bene il tutto fino ad ottenere un composto omogeneo. Inserite poi il vaso nella yogurtiera e lasciatela in lavorazione per circa 10-12 ore. Vedrete che lo yogourt è pronto quando il composto originario si sarà raddensato ed in superficie comparirà uno strato di siero di circa un dito. Adesso estraete dalla yogourtiera il vaso che sarà ancora caldo e con il siero in superficie, lasciatelo faffreddare fino alla mattina successiva, quando getterete via il siero (leggermente aumentato dopo il raffreddamento) e lo yougurt si sarà ulteriormente compattato.
Adesso potete conservarlo in frigo e vi durerà tranquillamente per un'intera settimana. Per le volte successive potrete riutilizzare lo stesso yogourt che voi stessi avete creato, circa 100-150 grammi (una tazza da caffè) e ripetere da capo il procedimento. Questo consente un notevole risparmio (con un litro di latte avrete un litro di yogourt circa!!) ed uno yogurt sempre fresco e rigenerato, è un pò il concetto della pasta madre di cui ho accennato precedentemente.

Buon divertimento!

La fine del mio iPod

Dopo due anni di duro servizio, ha definitivamente cessato la sua attività il mio iPod shuffle. Ahi Pod, che dolor, visto il prezzo che allora costò per quei miseri 512 mega. A onor del vero più che sufficienti per solleticare le proprie orecchie con ore di musica incessante.

I sintomi erano molto strani, apparentemente tutto funzionava bene, le funzioni vitali erano in perfetto stato, però non emetteva più suono alcuno. Pensai allora alle auricolari, niente. Forse la batteria; ma ricaricato per diverse ore il problema si ripresentava ugualmente.

Mi son deciso allora a vedere internamente se c'era qualcosa di scollegato, purtroppo niente!

28 novembre 2008

La pasta madre

Mi ha sempre incuriosito la ricetta per creare questo essere vivente, una pasta che si autoalimenta e chi vive di vita propria. Forse sto esagerando....

Che cos'è innanzitutto?
La pasta acida o lievito madre è un'alternativa al lievito di birra per la panificazione, eventualmente utilizzabile anche per la pizza.

Ingredienti e preparazione
E' semplicissimo prepararla, procuratevi fanira tipo 0, acqua, del miele e dell'olio extravergine d'oliva

Farina tipo 0: 200 grammi
Acqua: 100 grammi
Miele: un cucchiaino
Olio extravergine: un cucchiaio

Cominciate ad unire farina acqua e miele (che servirà da carburante naturale affinché i lieviti sviluppino anidride carbonica e facciano lievitare il tutto) fino ad ottenere un impasto uniforne e di giusta consistenza, a questo punto formate una palla, e mette l'impasto in una terrina di vetro precedentemente oliata. Coprite il tutto con la pellicola trasparente e lasciate riposare per 48 ore in un luogo a temperatura costante. Attenzione: questo è un punto abbastanza controverso, nel senso che non saprei dirvi la temperatura ideale per la lievitazione. Di sicuro in inverno non potreste superare temperature di 20-22° in una stanza, visto che non penso riscalderete a temperature superiori a queste. In caso contrario, a quel punto, con quello che spendereste di riscalmento per ottenere una buona lievitazione potreste affittarvi un laboratorio di pasticceria. Ecco qui il risultato dell prmo passagio:



Adesso viene il bello.....il rinfresco
Prendete ora la vostra pasta acida neonata del peso di circa 300 grammi, scartate della stessa circa 100 grammi (buttateli via!), in modo tale da poter rinfrscare i 200 grammi rimasti in questo modo: prendete la stessa quantità in peso di farina, cioè quindi 200 grammi, ed altri 100 grammi d'acqua, rimpastate di nuovo il tutto e mettete a lievitare come prima per altre 24 o 48 ore.

Il risultato
A questo punto il risultato è la pasta madre con la quale potreste cominciare a panificare, anche se qui vi sono varie scuole di pensiero, ovvero la giusta maturazione della pasta madre stessa. Infatti dopo circa 4 giorni di lavoro (ovvero le 48 ore della prima lievitazione più le altre 24-48 del rinfresco) secondo alcuni la pasta potrebbe essere pronta per panificare, secondo altri invece dovreste procedere ad almeno 10-15 rinfreschi prima di utilizzarla. Se consideriamo un rinfresco al giorno, che richiede almeno mezz'ora tra una cosa e l'altra, e sempre che ci ricordiamo di farlo, ci vorrebbero almeno una quindicina di giorni.

Le dosi di pasta madre per la panificazione
Servono circa 300 grammi di pasta madre per 1 kg di farina per la panificazione

La conservazione
Il modo più pratico per la conservazione è in frigorifero, ed è consigliabile procedere ad un rinfresco prima di utilizzarla per fare il pane, in modo tale da ridare vigore alla pasta. Conservarla al di fuori del frigo, secondo me è poco pratico e si rischia di dover gettare il tutto se l'impasto perde di vitalità e non fa lievitare bene

Considerazioni personali.....
Personalmente ho provato più volte a creare la pasta madre anche con dei buoni risultati, impiegando però molto tempo e sporcando decisamente troppo per ottenere poi un lievito naturale che, secondo me, non ha poi questi grandi pregi. Chi predilige la pasta madre per panificare sostiene infatti che il pane ottenuto è molto più digeribile e dura molto più a lungo.
A mio modo di vedere in realtà le cose non stanno proprio così, nel senso che sinceramente la pasta madre è davvero proco pratica se paragonata al lievito di birra. Innanzitutto ha bisogno di tempi di lievitazione molto più lunghi (per fare il pane potreste metterci anche 36 ore!) e, seconda cosa, vi costringe ad un rinfresco prima di poterla utilizzare. Senza considerare poi che dovreste rinfrescarla quand'anche non aveste intenzione di fare il pane.
Il lievito di birra invece lo prendete e lo usate quando avete bisogno e vi fa ottenere un pane davvero eccezionale, digeribilissimo e di lunga durata. Un consiglio, usatene molto poco, circa 8-10 grammi massimo (un terzo di cubetto) per 500 grammi di qualsiasi farina.
Il pane che faccio con farina integrale, fiocchi d'avena e lievito di birra, mi dura tranquillamente almeno una settimana, mantenendo inalterate fragranza e morbidezza, ecco qui una foto:



Peccato non possiate sentirne il profumo ed il sapore! A breve ne pubblicherò la ricetta. In due ore e mezza riuscirete ad ottenere il pane così com'è in foto.

16 novembre 2008

I danni del maltempo

Dopo l'abbondantissima pioggia di ieri questo è il risultato di alcune zone sulle rive del fiume Sile, da notare il fusto degli alberi semmerso per metà, tanto per darvi un'idea del livello di risalita delle acque



Questa invece l'ho scattata un pò più avanti, apparentemente sembra un lago, ma in realtà è il Sile esondato



E per finire un particolare della stessa, un pò più zoommato

14 novembre 2008

Piove, senti come piove!

E' davvero autunno pieno, piove a dirotto da questa mattina, e comincia a fare anche particolarmente freddo



direi che era anche l'ora, visto il caldo anomalo di tutto ottobre e dei primi giorni di novembre, inoltre un pò di pioggia non guasta.....l'importante è che non faccia danni :-)

13 novembre 2008

Venezia - Roma, il sole ci aveva illuso

La tratta Venezia-Roma questa volta l'abbiamo fatta con il piccolo 737-600 della SAS. La rotta è quella standard:

CHI UN535 PELEG UM726 VERUN UZ806 BOL

questa volta la pista assegnataci dal'ATC di Venezia è la 4L con SID CHI5V e salita iniziale di 5000 piedi.

Al gate siamo sotto una pioggia battente che non lascia tregua, ma qualche sprazzo di sole si intravede a ponente



Una volta in crociera salendo sopra i 6000', dopo aver passato l'altezza di transizione, siamo finalmente fuori dalle nuvole, molto grosse e minacciose, e ci sorprende un tramonto davvero romantico



Per la verità tutta la tratta è molto tranquilla, priva di turbolenze, direi quasi noiosa. Passato DENAL cominciamo la discesa dai 25000 piedi del piano di volo e ci prepariamo all'approach briefing. Ci attendiamo un ILS di default sulla 16R via BOL.3C, ed infatti l'ATC ci conferma la procedura.

Ma dall'ATIS veniamo a conoscenza anche di una perturbazione che inperversa nei pressi della capitale ed infatti ce ne accorgiamo molto presto, visto che si comincia anche a ballare parecchio



Siamo stabili sul localizer della 16R ed abbiamo catturato anche il G/S, quindi siamo stabili sull'ILS con flap 30 e Vref di 119 nodi. Ma la componente di vento in coda ci costringe a repentine e frequenti turbolenze che ci fanno perdere la stabilità sull'ILS e ci costringono a dichiarare il missed approach, chiedendo un vettoramente alla torre di Roma. La nostra richiesta viene subito accolta e ci vettorano più ad ovest per assegnarci poi la 34R con precedura ILS standard. Qui le cose vanno decisamente meglio e atterriamo senza problemi



Anche qui a Roma la pioggia non ci lascia tregua e scende davvero fitta e costante. Ci ha praticamente accompagnato lungo tutta la tratta illudendoci con quel bel tramonto in rotta.
Non ci resta che dirigerci al gate assegnatoci e sbarcare tutti i nostri passeggeri, che forse se la sono vista brutta per il missed approach, ma confidavano nella bravura ed esperienza del pilota :-)

Boeing 707, the old style one

Suscita sempre un certo fascino vedere dei mostri sacri dell'aviazione riconvertiti ad uso cargo o militare. Il quadrimotore Boeing 707, apparentemente invecchiato con un piccolo artificio digitale, rende ancora meglio l'idea. Staglia la sua mole imponente nel cielo incupito di Venezia, avvolto da una fitta nebbia. Sembra una foto di circa 20-25 anni fa, ma lo scatto è di ieri :-)



Volevo farvi notare il fumo che esce dai quattro motori (la lieve scia nerastra che vedete in coda) non appena il pilota comincia a decellerare lievemente. Peccato che non riuscite a sentire il rumore stridulo ed assordante emesso dai quattro reattori.

12 novembre 2008

Giornata di nebbia a Tessera

Ormai il caldo mite di fine ottobre ha lasciato decisamente il posto alle nebbiose ed umide giornate di novembre. Anche a Tessera oggi la nebbia si è presentata puntuale e fitta, ma non ha in alcun modo impedito decolli e atterraggi dalla 04R, aperta come al solito ad un intenso traffico.

Ho scelto due immagini che descrivono bene il clima. Qui sotto vedete un airbus della BMI in attessa testata pista 04R mentre attende un altro airbus della Iberia in fase di richiamata finale. Oltre ai mezzi di cielo, vedete anche quelli di terra (l'escavatore) e di acqua, il motoscafo. Il traffico è intenso su tutti i versanti :-)



La chicca del giorno è un tank militare, almeno apparentemente così sembra, ma la nebbia è molto fitta da impedire di vedere (notate il fumo nero dei motori se lo vedete). Atterra con un rumore stridulo ed assordante. Non riesco a capire se sia un tank 707 o semplicemente un A330/340, giudicate voi:

11 novembre 2008

Definizione del raggio delle texture in FS2004

Le righe di codice che seguono sono utili per dare una maggiore definizione alle texture del terreno in FS2004 (praticamente per ampliare il raggio di definizione delle texture), è sufficiente modicare e/o aggiungere tali righe nel file fs9.cfg che trovate al seguente percorso se non avete modificato la cartella di default di installazione di Flight Simulator:

C:\Documents and Settings\USERNAME\Dati applicazioni\Microsoft\FS9

Un consiglio.....prima di effettuare qualsiasi modifica fate una copia del file in questione. E' sempre utile, anche in futuro quando dovreste dover riutilizzare il file fs9.cfg per altre modifiche o per avere semplicemente una copia intonsa ed originale del file.

Torniamo a noi....aprite il file e (con il Notepad ad esempio) e cercate la seguente stringa:

[TERRAIN]

Una volta individuata tale sezione apportate le modiche inserendo queste righe di codice:

TERRAIN_ERROR_FACTOR=96.000000
TERRAIN_MIN_DEM_AREA=10.000000
TERRAIN_MAX_DEM_AREA=100.000000
TERRAIN_EXTENDED_TEXTURES=1
TERRAIN_DEFAULT_RADIUS= 9.80
TERRAIN_EXTENDED_RADIUS= 4.80
TERRAIN_EXTENDED_LEVELS= 4


Salvate e chiudete il file e riavviate Flight Simulator, ed il gioco è fatto. Spero che la cosa vi sia utile. Se volete approfondire l'argomento vi segnalo il post pubblicato su volovirtuale, eccolo qui.

Alla ricerca del file perduto.....

Quante volte vi è capitato di cancellare erroneamente o sovrascrive un file quando state installando uno scenario manualmente in FS2004? Niente paura, non dovete reinstallare tutto, anche se penso che a qualcuno sia capitato. Semplicemente i passi sono molto pochi e decisamente semplici:

Su AVSIM potete scaricare il file fs9cddir.zip che contiene tutti i file suddivisi nei quattro CD di installazione di FS9.

Apritelo con EXCEL e troverete la collocazione completa di ogni file di FS2004. Credete è davvero una risorsa indispensabile. Una volta localizzato il file che cercate potrete aprire il relativo archivio con un qualsiasi programma di estrazione/decompressione file, ce ne sono molti anche open source che funzionano in modo ottimale, io uso Izarc, è gratuito veloce e soprattutto minimale.

Un ultima cosa...un ringraziamento al blog di Vigilius che mi ha permesso di venire a conoscenza di questa preziosa info. Che riporto volentieri alla luce dei riflettori, visto che è una chicca intramontabile per FS2004.