Vorrei parlarvi di una delle fasi più delicate che riguardano la pianificazione di un volo col il Boeing 737 (in questo caso l'800), un processo che richiede sempre molta accuratezza per non vederci comparire sul più bello la scritta
LOW FUEL sull'EICAS del nostro 737 PMDG.
Quindi come pianificare corretamente il carburante per una tratta specifica? Prenderemo in esempio la tratta Roma Fiumicino - Venezia Tessera, calcolando un alternato su Ronchi dei Legionari (Trieste).
La rottaPer prima cosa calcoliamo con
Routfinder la distanza in nautical miles (NM) per la tratta e per l'alternato, rispettivamente:
LIRF-LIPZ = 240 NM
LIPZ-LIPQ = 94 NM
Seconda cosa molto importante è la
componente di vento che troveremo in rotta per quella determinata quota (il nostro Flight Level o FL), che potremo ricavare da uno dei numerosi programmi meteo disponibili per FS. Ovviamente se durante la nostra crociera avremo vento contrario (headwind) la componente di vento sarà negativa, nel senso che dovremo aggiungere carburante per contrastare la forza che il vento ci oppone; in caso contrario invece (vento in coda, tailwind) la componente sarà positiva e dovremo quindi sottrarre la componente di vento al computo totale della tratta.
Quindi come calcolare il vento? Sul manuale PMDG (specifico per ogni tipo di 737, dal 600 all'800) troverete delle tabelle realtive al calcolo della durata della tratta (Load Fuel Estimation 737-X, le trovate nella documentazione fornita, sotto 737-800/900-->737 Cruise):
da questa tabella potrete ricavare sia quanto tempo impiegherete per percorrere la tratta in questione sia la componente di vento da aggiungere o sottrarre a seconda dei casi, quindi nel nostro specifico esempio:
per 250 NM a FL290 ci aspettiamo circa 50 minuti di volo. Il calcolo è molto semplice facendo una banale proporzione. Attenzione però che
le tabelle sono date in libbre e vanno convertite in kilogrammi, ma il calcolo è molto semplice tenendo conto della conversione:
1 kilogrammo = 2,20 libbre
Il ventoSupponiamo di avere per il nostro livello di volo (poniamo appunto FL290) un vento contrario (headwind) di 50 kts; quindi riprendiamo la tabella e moltiplichiamo i 50 minuti per 50 kts, di conseguenza ci aspettiamo che per 50 minuti di volo devo aggiungere altre 25 NM, in questo modo:
0.5 h * 50 kts = 25 NM
quindi aggiungiamo alle nostre 240 miglia altre 25 per un totale di 265 miglia.
Ricapitolando quindi avremo:
Roma-Venezia = 265 NM (con la componente di vento contraria, headwind, appena calcolata)
Alternato = 94 NM
Quindi per 265 NM imbarcheremo circa 2000 kg, come ho fatto? ecco qui, sempre dalla tabella:
200NM : 3300 libbre = 265NM : X
X = 4372,5 libbre che convertite danno 1987,5 kg per eccesso 2000 kg
L'alternatoDobbiamo sempre pianificare un alternato in caso non riuscissimo ad atterrare all'aeroporto schedualto. Per l'alternato, nel nostro caso Ronchi dei Legionari, il valore sarà di circa 705 kg, ricavandolo sempre con il medesimo sistema di cui abbiamo trattato prima per ricavare la rotta normale.
L'attesa (Holding)Inseriamo il carburante per l'eventuale attesa (holding) che l'ATC potrebbe richiederci di fare in caso di traffico; è ragionevole inserire un'attesa di 30 minuti, quindi 1200 kg per l'holding.
TaxiPer il taxi (dal gate alla testata pista) è ragionevole inserire un valore di circa 230 kg
Contingecy of fuelGrazie agli amici di
volovirtuale ho imparato ad inserire anche questo valore, che equivale a circa il 5% della tratta e non meno di una quantità definita per sopperire a situazioni non previste. Quindi nel nostro caso, il valore sarà di circa 100 kg.
Final Reserve o Minimun Landing fuelIl carburante necessario per volare 30 minuti a velocità di holding sopra l'aeroporto a 1500 piedi AGL (above ground level), cioè la quantità di carburante con la quale dovremmo atterrare ancora nei serbatoi al verificarsi della peggiore delle ipotesi, ovvero: tratta, situazioni contingenti non previste in pianificazione, l'arrivo a destinazione, eseguire un avvicinamento, eseguire un missed approach, andare all'alternato che abbiamo pianificato, e arrivare all'alternato con non meno di 30 minuti di autonomia. Possiamo ipotizzare che il valore corrisponda a circa 1200 kg, sempre ricavato dalle tabelle con le dovute proporzioni:
3300 libbre : 38 minuti = X : 30 minuti
X = 2605 libbre/2,20 = 1184 kg quindi circa 1200 kg
Riassumendo il tutto quindi:
Tratta (Enroute fuel) = 2000 kg
Alternato (alternate) = 705 kg
Attesa (holding) = 1200 kg
Taxi = 230 kg
Contingecy of fuel = 100 kg
Minimun landing fuel = 1200 kg
Per un totale di = 5435 kg
Come programmarel'FMC per il carburanteAlla pagina INIT PERF dovremo inserire uno specifico valore alla voce RESERVES (cioè
le riverse di carburante); questa voce infatti è costituita dal Minimum Landing Fuel (Final Reserve Fuel) + l'alternato, quindi nel nostro caso sarà 1905 kg, quindi inseriamo 1.9 nello scratchpad e premiamo il relativo LSK. Se avete bisogno di sapere come funziona il vostro FMC date un'occhiata
qui.
Spero che questo piccolo tutorial possa aiutarvi nella pianificazione del carburante necessario per i vostri piani di volo. Chiaramente esistono anche dei fuel planner che svolgono più che egregiamente il lavoro, ma ogni tanto è bello anche capire come si arriva a certi risultati concreti.
Un suggerimento: se utilizzate il
fuel planner della pmdg che trovate sul loro sito, non potete inserire il valore del contingency of fuel, quindi questo valore aggiungetelo magari sull'holding, sul minimun landing o sul taxi fuel.
Dovrei aver finito, segnalatemi eventuali errori o incongruenze nel caso mi fossi dimenticato qualcosa.
Buoni voli e non dimenticativi di fare rifornimento al gate :-)
