La manovra di flare, eseguire un corretto atterraggio

Una delle manovre più difficili da attuare in fase di atterraggio è senza ombra di dubbio la richiamata finale dell'aeromobile, ovvero quella che in gergo si chiama flare. Di seguito riporto la traduzione del documento ufficiale in lingua inglese rialsciato da Boeing che trovate qui. E’ un documento datato 1986, ma sempre interessante e valido per tutti i simmer. La mia non ha la pretesa di essere una traduzione perfetta, quanto più un aiuto per tutto coloro che vogliono imparare di più su questa difficile fase finale del volo e per quanti invece non hanno voglia di leggere il documento in inglese, o semplicemente non conoscono la lingua.


Il video di seguito illustra la manovra di flare correttamente eseguita, in questo contesto l'aeromobile è un Airbus A319 in atterraggio sulla 04R di Venezia Tessera. Dopo il corretto profilo di discesa dell'ILS, alla minima viene staccato l'A/P e l'atterraggio è eseguito in manuale, con un flare che cominicia a circa 50 ft AGL.



Di seguito la traduzione del documento

L’aumento dei recenti incidenti aerei riportati nei report indicano la necessità di rivedere la giusta tecnica di atterraggio. Gli incidenti includono atterraggi corti, atterragi bruschi,o tailstrike (toccare con la coda dell'aeromobile, ndt) durante la manovra di flare. Molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati. Questo articolo discute gli elementi chiave per condurre un buon atterraggio.

Tutti i buoni atterraggi hanno una cosa in comune, un avvicinamento stabile. L'aereo deve essere stabile in velocità, e sul profilo pianificato per l'avvicinamento ben prima dell'attraversamento della soglia pista. Variazioni di più o meno cinque nodi dalla velocità di avvicinamento (Vref d’ora in poi, ndr) sono in genere considerati accettabili senza la necessità di un repentino o grande cambiamento di potenza. Velocità più basse della Vref si traducono in assetti più alti del normale. Considerando il normale peso di atterraggio, essere sotto 10 nodi della Vref si traduce in 3 gradi in più di assetto (nose-up, muso verso dell’aereo verso l'alto). Questa è una considerazione molto importante, poichè dal momento che più cresce l'assetto più diminuisce di conseguenza la giusta configurazione per il touchdown. Inoltre, per la visuale del pilota stesso, l'altezza del carrello principale, all’attraversamento della soglia pista, diminuisce all'incremento dell'assetto. Ciò si traduce in atterraggi corti. Non ci addentreremo altresì nella spiegazione degli avvicinamenti stabili, ma ci concentreremo sugli importanti aspetti per eseguire un buon flare.

Una manovra di flare propriamente eseguita è essenziale per un buon atterraggio. Bisogna "richiamare" l'aeromobile ad una giusta altezza, e mantenere il corretto assetto fino al touchdown. Un flare troppo repentino invece, o una preventiva riduzione di potenza, si traduce in perdità di velocità che richiede un intervento sull'aumento dell'assetto per prevenire un conseguente aumento del rateo di discesa. Se il flare avviene troppo presto si potrebbe sperimentare un galleggiamento (floating in gergo tecnico, ndr) che significherebbe aumentare di molto il punto di touchdown. Di più, un assetto troppo elevato potrebbe concretizzarsi in un tailstrike. Se invece il flare avviene troppo tardi, l'atterraggio potrebbe essere davvero molto brusco.

Quindi come effettuare un ottima manovra di flare?

Di solito la corretta manovra di flare si ottiene aumentando l'assetto di circa 2 o 3 gradi. Evitare altresì di usare il trim durante il flare, giacchè potrebbe tradursi in un aumento di assetto che deve essere contrastato agendo sul volantino per prevenire un tailstrike.

Anche se l'assetto non aumenta prima del touchdown, ritrimmare può cambiare la risposta di assetto dell'aereo ad un normale intervento sul volantino mentre abbassiamo il muso, dando di conseguenza un inatteso o rapido cambiamento di assetto.

Consideriamo ora l'effetto della potenza dei motori durante la manovra di flare. In certi aerei un rapido cambiamento di potenza può tradursi nella tendenza ad una discesa più pronunciata che richiede un rapido controllo manuale sul volantino per prevenire un rateo di discesa troppo rapido, che può risultare anche in un aumento di assetto al touchdown. Saremo più precisi se ridurremo lentamente la potenza dei motori, controllando il rateo della potenza, cosicchè le manette dei motori saranno in idle (al minimo, ndr) giusto o vicino al moneto in cui il carrello principale toccherà terra. In più, se l'assetto sta ancora aumentando al touchdown, o peggio ancora si è trimmato l'aeromobile con assetto nose-up, l'assetto continuerà ad aumentare anche dopo il touchdown. Non anticipate l'assetto di nose-down dopo il touchdown. Tirare a se preventivamente il volantino pre previnire il cambiamento anticipato può causare un aumento di assetto.

Dovremo inoltre prendere in considerazione un altro aspetto per un corretto flare, la visuale al di fuori del finestrino del cockpit. I finestrini del cockpit nei liner di nuova generazione, come il 757 o il 767, danno maggiore visibilità della discesa rispetto agli aeromobili più vecchi. Un aumentata visibilità di discesa conferisce un vantaggio negli avvicinamenti con scarsa visibilità, ma possono altresì tradursi in una minor consapevolezza dell'assetto dal momento che la maggior parte della pista rimane in vista anche ad assetti elevati. A causa di questa elevata visibilità, la necessità di correggere l'assetto come risultato della scomparsa della pista (dalla visuale del pilota, ndr) può non essere facilmente apparente.

In sostanza, un cattivo atterraggio è il risultato di più errori contemporaneamente. Essere alti e veloci, o più lenti della Vref, sopra la soglia pista può portare a rapidi cambiamenti di assetto e potenza durante la manovra di flare. Ricordatevi, gli elementi chiave per una buona riuscita della manovra sono tempismo e controllo. Ampi e rapidi cambiamenti che richiedano ampie e rapide correzioni non sono usualmente appropriati in prossimità del suolo. Quindi, se ci si rende conto che l'avvicinamento è non-stabile, bisogna prendere in considerazione la manovra di go-around. Il go-around non è necessariamente indicativo dell'incapacità del pilota, quanto invece della sua prudenza e del buon giudizio.

Spero che vi possa essere utile!