Una tratta molto breve ma intensa, 223 NM da Venezia a Roma. Un approach condizionato da un temporale di non forte intensità (ma con venti sostenuti da nord) che ci ha costretti all'atterraggio sulla 34R. L'atterragio in finale l'ho effettuato con l'ausilio del "visore a testa alta", l'HUD o Head-Up Display. Buona visione
mercoledì 6 maggio 2009
venerdì 1 maggio 2009
Il debutto con Air Brixia su IVAO
Finalmente ho avuto un pò di tempo per poter fare un bel voletto online su IVAO, ma questa volta debuttando ufficialmente con la Virtual Aviation Air Brixia, alla quale mi sono iscritto la settimana scorsa.
Air Brixia è davvero molto ben organizzata con voli in tutto il mondo e con diverse tipologie di aeromobili. Gli orari sono flessibili e non si è per forza vincolati a dover svolgere la tratta in quel determinato orario.
Tra l'altro anche la compilazione del report è molto veloce, ed in più se si vola off-line si può svolgere il volo in più sessioni. Poniamo il caso di voler fare un intercontinetale, personalmente farei fatica a stare 5-6 ore davanti al pc. Meglio spezzare il volo in più parti. Ed Air Brixia questo lo permette. Insomma una VA da provare, ve lo consiglio.
Tanto per esrodire facciamo una classica, Venezia - Fiumicino, se non altro perchè in quel momento ci sono solo LIPZ_TWR e LIPZ_APP collegati.
Dopo il decollo, istruti sulla sid CHI5V, ecco che il controllo ci da un diretto per CHI VOR a 9000 piedi.
Già in crociera a FL 210 incrociamo un MD80 Mediterranea Virtual che sta salendo al suo livello di volo finale; sinceramente è un pò troppo vicino, e visto che lo spazio aereo al momento non è controllato, rallentiamo la nostra velocità di crociera da 315 a 290 kts
In fase di approach a Roma, il tempo non è dei migliori, nuvole basse e vento da 290 a 8kts, l'ATIS ci dice che è in uso la 25
Eccoci in finale stabili sull'ILS della 25, in testata pista ci attendono un A320 seguito da un MD-11
Due veloci scatti dell'atterraggio
E finalmente ai blocchi dopo il taxi
Ottimo volo e debutto, il Venezia - Fiumicino ha sempre un suo fascino, soprattutto su IVAO.
Buon 1 Maggio a tutti!
Air Brixia è davvero molto ben organizzata con voli in tutto il mondo e con diverse tipologie di aeromobili. Gli orari sono flessibili e non si è per forza vincolati a dover svolgere la tratta in quel determinato orario.
Tra l'altro anche la compilazione del report è molto veloce, ed in più se si vola off-line si può svolgere il volo in più sessioni. Poniamo il caso di voler fare un intercontinetale, personalmente farei fatica a stare 5-6 ore davanti al pc. Meglio spezzare il volo in più parti. Ed Air Brixia questo lo permette. Insomma una VA da provare, ve lo consiglio.
Tanto per esrodire facciamo una classica, Venezia - Fiumicino, se non altro perchè in quel momento ci sono solo LIPZ_TWR e LIPZ_APP collegati.
Dopo il decollo, istruti sulla sid CHI5V, ecco che il controllo ci da un diretto per CHI VOR a 9000 piedi.
Già in crociera a FL 210 incrociamo un MD80 Mediterranea Virtual che sta salendo al suo livello di volo finale; sinceramente è un pò troppo vicino, e visto che lo spazio aereo al momento non è controllato, rallentiamo la nostra velocità di crociera da 315 a 290 kts
In fase di approach a Roma, il tempo non è dei migliori, nuvole basse e vento da 290 a 8kts, l'ATIS ci dice che è in uso la 25
Eccoci in finale stabili sull'ILS della 25, in testata pista ci attendono un A320 seguito da un MD-11
Due veloci scatti dell'atterraggio
E finalmente ai blocchi dopo il taxi
Ottimo volo e debutto, il Venezia - Fiumicino ha sempre un suo fascino, soprattutto su IVAO.
Buon 1 Maggio a tutti!
domenica 19 aprile 2009
Treviso LIPH: è in uso la 07
Ultimo METAR
LIPH 191400Z 1715/1724 24015KT 9999 SCT020 PROB30 TEMPO 1715/1717 23015G25KT FEW015CB BECMG 1718/1721 VRB03KT 4000 BR NSC
attualmente piove ed il cielo è coperto, ecco il volo diretto a Frankfurt-Hahn (FR 8093) in decollo dalla 07 che mi passa proprio sopra casa
LIPH 191400Z 1715/1724 24015KT 9999 SCT020 PROB30 TEMPO 1715/1717 23015G25KT FEW015CB BECMG 1718/1721 VRB03KT 4000 BR NSC
attualmente piove ed il cielo è coperto, ecco il volo diretto a Frankfurt-Hahn (FR 8093) in decollo dalla 07 che mi passa proprio sopra casa
sabato 18 aprile 2009
Londra Stansted - Treviso S. Angelo
Tanto per gradire, ecco un altro classico Ryanair. Questa volta si gioca in casa con una bella tratta da Londra Stansted (EGGS) a Treviso (LIPH).
Piano di volo:
EGSS DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 UTABA UL607 ALGOI UN606 BZO UL12 VIC LIPH
L'ATC ci assegna la pista 05 con SID DVR5S, 6000 piedi iniziali, squawk 3142.
La preparazione del cockpit ed ll briefing prevolo si svolgono in breve tempo, ma doverosamente con la massima attenzione. A Treviso oggi è prevista una giornata tersa con una leggera brezza, che dovrebbe attenuarsi a fine giornata (secondo quando previsto via TAF), ora stimata per l'arrivo. Mentre a Londra adesso c'è una leggera foschia e cielo coperto, che strano.
Cominciamo il rullaggio e mentre ci cirigiamo verso il punto attesa della 05 incontriamo un cargo Md-11 FedEx in atterraggio, sempre affascinante!
Decolliamo a seguiamo la SID assegnata dal controllo fino poi a raggiungere il livello finale di volo 330. La crociera è abbastanza tranquilla, passiamo Dover e siamo già in Europa. Sorvoliamo dopo una cinquantina di minuti anche Francoforte e Monaco, intravvedendo finalmente le Alpi, sopra alle quali troviamo un bel pò di nubi.
Qui siamo a nord dell'altopiano di Asiagio (che dobbiamo ancora sorvolare) e alle nostre spalle ci lasciamo la Valsugana con i vari paesi sorti lungo la SS47
Ormai siamo in dirittura d'arrivo e manca veramente poco, circa una ventina di minuti. L'approach ci informa che in uso è la pista 07 con ILS operativo. Atterriamo senza alcuna difficoltà. Ed ecco che Treviso ci accoglie con uno splendido tramonto, come previsto in partenza da Londra.
Nota marginale: durante quasi tutta la mattina di oggi a Treviso era in uso la pista 25, sulla quale è obbligatoria la manovra di circling.
Piano di volo:
EGSS DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 UTABA UL607 ALGOI UN606 BZO UL12 VIC LIPH
L'ATC ci assegna la pista 05 con SID DVR5S, 6000 piedi iniziali, squawk 3142.
La preparazione del cockpit ed ll briefing prevolo si svolgono in breve tempo, ma doverosamente con la massima attenzione. A Treviso oggi è prevista una giornata tersa con una leggera brezza, che dovrebbe attenuarsi a fine giornata (secondo quando previsto via TAF), ora stimata per l'arrivo. Mentre a Londra adesso c'è una leggera foschia e cielo coperto, che strano.
Cominciamo il rullaggio e mentre ci cirigiamo verso il punto attesa della 05 incontriamo un cargo Md-11 FedEx in atterraggio, sempre affascinante!
Decolliamo a seguiamo la SID assegnata dal controllo fino poi a raggiungere il livello finale di volo 330. La crociera è abbastanza tranquilla, passiamo Dover e siamo già in Europa. Sorvoliamo dopo una cinquantina di minuti anche Francoforte e Monaco, intravvedendo finalmente le Alpi, sopra alle quali troviamo un bel pò di nubi.
Qui siamo a nord dell'altopiano di Asiagio (che dobbiamo ancora sorvolare) e alle nostre spalle ci lasciamo la Valsugana con i vari paesi sorti lungo la SS47
Ormai siamo in dirittura d'arrivo e manca veramente poco, circa una ventina di minuti. L'approach ci informa che in uso è la pista 07 con ILS operativo. Atterriamo senza alcuna difficoltà. Ed ecco che Treviso ci accoglie con uno splendido tramonto, come previsto in partenza da Londra.
Nota marginale: durante quasi tutta la mattina di oggi a Treviso era in uso la pista 25, sulla quale è obbligatoria la manovra di circling.
giovedì 16 aprile 2009
Ready for take-off
Dopo un piccolo stop finalmente si ritorna a volare, sia on-line su IVAO che off-line. Proprio oggi ho rifatto un classico della nostra penisola: Tessera - Fiumicino. Dopo due splendide giornate di cielo sereno (almeno qui al nord) anche qui a Venezia c'è un cielo leggermente velato da nuvole a bassa quota come si può vedere
nuvole che ci accompagnano fino quasi sul lago di Bolsena. Il volo in sostanza si svolge quasi in completo automatismo ormai, quasi al limite della noia. Sarà ora di cambiare tratta, e guardare al medio raggio, se non al medio-lungo in futuro.
Siamo a circa 70nm da Fiumicino e veniamo a conoscenza dall'ATIS che è in uso la 16R. Finalmente! Si fila dritto su MIKSO e poi si scende. Nelle tratte precedenti invece spesso l'ATC mi faceva atterrare sulla 34R dandomi i vettori specifici, facendomi girare tutto l'aeroporto. Ma si sa, il vento comanda! A porposito, atterriano con non poca difficoltà sulla 16R a causa di una leggera turbolenza in finale. Comunque il touchdown avviene dolcemente e ci dirigiamo al parcheggio assegnatoci dal ground.
Ecco un fratello minore, un 737 AirOne in rullaggio seguito da un md-82 Alitalia
Alla nostra destra un airbus Alitalia che sta lasciando il parcheggio
Ed infine due fasi del deboarding dei passeggeri
buoni voli a tutti!
nuvole che ci accompagnano fino quasi sul lago di Bolsena. Il volo in sostanza si svolge quasi in completo automatismo ormai, quasi al limite della noia. Sarà ora di cambiare tratta, e guardare al medio raggio, se non al medio-lungo in futuro.
Siamo a circa 70nm da Fiumicino e veniamo a conoscenza dall'ATIS che è in uso la 16R. Finalmente! Si fila dritto su MIKSO e poi si scende. Nelle tratte precedenti invece spesso l'ATC mi faceva atterrare sulla 34R dandomi i vettori specifici, facendomi girare tutto l'aeroporto. Ma si sa, il vento comanda! A porposito, atterriano con non poca difficoltà sulla 16R a causa di una leggera turbolenza in finale. Comunque il touchdown avviene dolcemente e ci dirigiamo al parcheggio assegnatoci dal ground.
Ecco un fratello minore, un 737 AirOne in rullaggio seguito da un md-82 Alitalia
Alla nostra destra un airbus Alitalia che sta lasciando il parcheggio
Ed infine due fasi del deboarding dei passeggeri
buoni voli a tutti!
domenica 8 marzo 2009
Uno splendido tramonto
Finalmente dopo una lunga settimana di maltempo da ieri si comincia a respirare un piccolo accenno di primavera con un sensibile rialzo delle temperature.
Vi regalo questa suggestiva immagine serale (appena scattata) delle landing lights dell'aeroporto Treviso relative alla testata pista 07. C'era uno splendido tramonto che lascia ben sperare per la giornata di domani
Buona domenica a tutti e buon lunedì per domani!
Vi regalo questa suggestiva immagine serale (appena scattata) delle landing lights dell'aeroporto Treviso relative alla testata pista 07. C'era uno splendido tramonto che lascia ben sperare per la giornata di domani
Buona domenica a tutti e buon lunedì per domani!
giovedì 12 febbraio 2009
La manovra di flare, eseguire un corretto atterraggio
Una delle manovre più difficili da attuare in fase di atterraggio è senza ombra di dubbio la richiamata finale dell'aeromobile, ovvero quella che in gergo si chiama flare. Di seguito riporto la traduzione del documento ufficiale in lingua inglese rialsciato da Boeing che trovate qui. E’ un documento datato 1986, ma sempre interessante e valido per tutti i simmer. La mia non ha la pretesa di essere una traduzione perfetta, quanto più un aiuto per tutto coloro che vogliono imparare di più su questa difficile fase finale del volo e per quanti invece non hanno voglia di leggere il documento in inglese, o semplicemente non conoscono la lingua.
Il video di seguito illustra la manovra di flare correttamente eseguita, in questo contesto l'aeromobile è un Airbus A319 in atterraggio sulla 04R di Venezia Tessera. Dopo il corretto profilo di discesa dell'ILS, alla minima viene staccato l'A/P e l'atterraggio è eseguito in manuale, con un flare che cominicia a circa 50 ft AGL.
Di seguito la traduzione del documento
L’aumento dei recenti incidenti aerei riportati nei report indicano la necessità di rivedere la giusta tecnica di atterraggio. Gli incidenti includono atterraggi corti, atterragi bruschi,o tailstrike (toccare con la coda dell'aeromobile, ndt) durante la manovra di flare. Molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati. Questo articolo discute gli elementi chiave per condurre un buon atterraggio.
Tutti i buoni atterraggi hanno una cosa in comune, un avvicinamento stabile. L'aereo deve essere stabile in velocità, e sul profilo pianificato per l'avvicinamento ben prima dell'attraversamento della soglia pista. Variazioni di più o meno cinque nodi dalla velocità di avvicinamento (Vref d’ora in poi, ndr) sono in genere considerati accettabili senza la necessità di un repentino o grande cambiamento di potenza. Velocità più basse della Vref si traducono in assetti più alti del normale. Considerando il normale peso di atterraggio, essere sotto 10 nodi della Vref si traduce in 3 gradi in più di assetto (nose-up, muso verso dell’aereo verso l'alto). Questa è una considerazione molto importante, poichè dal momento che più cresce l'assetto più diminuisce di conseguenza la giusta configurazione per il touchdown. Inoltre, per la visuale del pilota stesso, l'altezza del carrello principale, all’attraversamento della soglia pista, diminuisce all'incremento dell'assetto. Ciò si traduce in atterraggi corti. Non ci addentreremo altresì nella spiegazione degli avvicinamenti stabili, ma ci concentreremo sugli importanti aspetti per eseguire un buon flare.
Una manovra di flare propriamente eseguita è essenziale per un buon atterraggio. Bisogna "richiamare" l'aeromobile ad una giusta altezza, e mantenere il corretto assetto fino al touchdown. Un flare troppo repentino invece, o una preventiva riduzione di potenza, si traduce in perdità di velocità che richiede un intervento sull'aumento dell'assetto per prevenire un conseguente aumento del rateo di discesa. Se il flare avviene troppo presto si potrebbe sperimentare un galleggiamento (floating in gergo tecnico, ndr) che significherebbe aumentare di molto il punto di touchdown. Di più, un assetto troppo elevato potrebbe concretizzarsi in un tailstrike. Se invece il flare avviene troppo tardi, l'atterraggio potrebbe essere davvero molto brusco.
Quindi come effettuare un ottima manovra di flare?
Di solito la corretta manovra di flare si ottiene aumentando l'assetto di circa 2 o 3 gradi. Evitare altresì di usare il trim durante il flare, giacchè potrebbe tradursi in un aumento di assetto che deve essere contrastato agendo sul volantino per prevenire un tailstrike.
Anche se l'assetto non aumenta prima del touchdown, ritrimmare può cambiare la risposta di assetto dell'aereo ad un normale intervento sul volantino mentre abbassiamo il muso, dando di conseguenza un inatteso o rapido cambiamento di assetto.
Consideriamo ora l'effetto della potenza dei motori durante la manovra di flare. In certi aerei un rapido cambiamento di potenza può tradursi nella tendenza ad una discesa più pronunciata che richiede un rapido controllo manuale sul volantino per prevenire un rateo di discesa troppo rapido, che può risultare anche in un aumento di assetto al touchdown. Saremo più precisi se ridurremo lentamente la potenza dei motori, controllando il rateo della potenza, cosicchè le manette dei motori saranno in idle (al minimo, ndr) giusto o vicino al moneto in cui il carrello principale toccherà terra. In più, se l'assetto sta ancora aumentando al touchdown, o peggio ancora si è trimmato l'aeromobile con assetto nose-up, l'assetto continuerà ad aumentare anche dopo il touchdown. Non anticipate l'assetto di nose-down dopo il touchdown. Tirare a se preventivamente il volantino pre previnire il cambiamento anticipato può causare un aumento di assetto.
Dovremo inoltre prendere in considerazione un altro aspetto per un corretto flare, la visuale al di fuori del finestrino del cockpit. I finestrini del cockpit nei liner di nuova generazione, come il 757 o il 767, danno maggiore visibilità della discesa rispetto agli aeromobili più vecchi. Un aumentata visibilità di discesa conferisce un vantaggio negli avvicinamenti con scarsa visibilità, ma possono altresì tradursi in una minor consapevolezza dell'assetto dal momento che la maggior parte della pista rimane in vista anche ad assetti elevati. A causa di questa elevata visibilità, la necessità di correggere l'assetto come risultato della scomparsa della pista (dalla visuale del pilota, ndr) può non essere facilmente apparente.
In sostanza, un cattivo atterraggio è il risultato di più errori contemporaneamente. Essere alti e veloci, o più lenti della Vref, sopra la soglia pista può portare a rapidi cambiamenti di assetto e potenza durante la manovra di flare. Ricordatevi, gli elementi chiave per una buona riuscita della manovra sono tempismo e controllo. Ampi e rapidi cambiamenti che richiedano ampie e rapide correzioni non sono usualmente appropriati in prossimità del suolo. Quindi, se ci si rende conto che l'avvicinamento è non-stabile, bisogna prendere in considerazione la manovra di go-around. Il go-around non è necessariamente indicativo dell'incapacità del pilota, quanto invece della sua prudenza e del buon giudizio.
Spero che vi possa essere utile!
Il video di seguito illustra la manovra di flare correttamente eseguita, in questo contesto l'aeromobile è un Airbus A319 in atterraggio sulla 04R di Venezia Tessera. Dopo il corretto profilo di discesa dell'ILS, alla minima viene staccato l'A/P e l'atterraggio è eseguito in manuale, con un flare che cominicia a circa 50 ft AGL.
Di seguito la traduzione del documento
L’aumento dei recenti incidenti aerei riportati nei report indicano la necessità di rivedere la giusta tecnica di atterraggio. Gli incidenti includono atterraggi corti, atterragi bruschi,o tailstrike (toccare con la coda dell'aeromobile, ndt) durante la manovra di flare. Molti di questi incidenti avrebbero potuto essere evitati. Questo articolo discute gli elementi chiave per condurre un buon atterraggio.
Tutti i buoni atterraggi hanno una cosa in comune, un avvicinamento stabile. L'aereo deve essere stabile in velocità, e sul profilo pianificato per l'avvicinamento ben prima dell'attraversamento della soglia pista. Variazioni di più o meno cinque nodi dalla velocità di avvicinamento (Vref d’ora in poi, ndr) sono in genere considerati accettabili senza la necessità di un repentino o grande cambiamento di potenza. Velocità più basse della Vref si traducono in assetti più alti del normale. Considerando il normale peso di atterraggio, essere sotto 10 nodi della Vref si traduce in 3 gradi in più di assetto (nose-up, muso verso dell’aereo verso l'alto). Questa è una considerazione molto importante, poichè dal momento che più cresce l'assetto più diminuisce di conseguenza la giusta configurazione per il touchdown. Inoltre, per la visuale del pilota stesso, l'altezza del carrello principale, all’attraversamento della soglia pista, diminuisce all'incremento dell'assetto. Ciò si traduce in atterraggi corti. Non ci addentreremo altresì nella spiegazione degli avvicinamenti stabili, ma ci concentreremo sugli importanti aspetti per eseguire un buon flare.
Una manovra di flare propriamente eseguita è essenziale per un buon atterraggio. Bisogna "richiamare" l'aeromobile ad una giusta altezza, e mantenere il corretto assetto fino al touchdown. Un flare troppo repentino invece, o una preventiva riduzione di potenza, si traduce in perdità di velocità che richiede un intervento sull'aumento dell'assetto per prevenire un conseguente aumento del rateo di discesa. Se il flare avviene troppo presto si potrebbe sperimentare un galleggiamento (floating in gergo tecnico, ndr) che significherebbe aumentare di molto il punto di touchdown. Di più, un assetto troppo elevato potrebbe concretizzarsi in un tailstrike. Se invece il flare avviene troppo tardi, l'atterraggio potrebbe essere davvero molto brusco.
Quindi come effettuare un ottima manovra di flare?
Di solito la corretta manovra di flare si ottiene aumentando l'assetto di circa 2 o 3 gradi. Evitare altresì di usare il trim durante il flare, giacchè potrebbe tradursi in un aumento di assetto che deve essere contrastato agendo sul volantino per prevenire un tailstrike.
Anche se l'assetto non aumenta prima del touchdown, ritrimmare può cambiare la risposta di assetto dell'aereo ad un normale intervento sul volantino mentre abbassiamo il muso, dando di conseguenza un inatteso o rapido cambiamento di assetto.
Consideriamo ora l'effetto della potenza dei motori durante la manovra di flare. In certi aerei un rapido cambiamento di potenza può tradursi nella tendenza ad una discesa più pronunciata che richiede un rapido controllo manuale sul volantino per prevenire un rateo di discesa troppo rapido, che può risultare anche in un aumento di assetto al touchdown. Saremo più precisi se ridurremo lentamente la potenza dei motori, controllando il rateo della potenza, cosicchè le manette dei motori saranno in idle (al minimo, ndr) giusto o vicino al moneto in cui il carrello principale toccherà terra. In più, se l'assetto sta ancora aumentando al touchdown, o peggio ancora si è trimmato l'aeromobile con assetto nose-up, l'assetto continuerà ad aumentare anche dopo il touchdown. Non anticipate l'assetto di nose-down dopo il touchdown. Tirare a se preventivamente il volantino pre previnire il cambiamento anticipato può causare un aumento di assetto.
Dovremo inoltre prendere in considerazione un altro aspetto per un corretto flare, la visuale al di fuori del finestrino del cockpit. I finestrini del cockpit nei liner di nuova generazione, come il 757 o il 767, danno maggiore visibilità della discesa rispetto agli aeromobili più vecchi. Un aumentata visibilità di discesa conferisce un vantaggio negli avvicinamenti con scarsa visibilità, ma possono altresì tradursi in una minor consapevolezza dell'assetto dal momento che la maggior parte della pista rimane in vista anche ad assetti elevati. A causa di questa elevata visibilità, la necessità di correggere l'assetto come risultato della scomparsa della pista (dalla visuale del pilota, ndr) può non essere facilmente apparente.
In sostanza, un cattivo atterraggio è il risultato di più errori contemporaneamente. Essere alti e veloci, o più lenti della Vref, sopra la soglia pista può portare a rapidi cambiamenti di assetto e potenza durante la manovra di flare. Ricordatevi, gli elementi chiave per una buona riuscita della manovra sono tempismo e controllo. Ampi e rapidi cambiamenti che richiedano ampie e rapide correzioni non sono usualmente appropriati in prossimità del suolo. Quindi, se ci si rende conto che l'avvicinamento è non-stabile, bisogna prendere in considerazione la manovra di go-around. Il go-around non è necessariamente indicativo dell'incapacità del pilota, quanto invece della sua prudenza e del buon giudizio.
Spero che vi possa essere utile!
domenica 1 febbraio 2009
E' febbraio e ancora nevica
Giro di boa per il mese di gennaio, il freddo cede il passo ad una leggera nevicata che stenta ad attechire...per fortuna! Quest'inverno ci ha sicuramente relagato moltissima acqua e neve, chiaramente non ci si potrà lamentare quest'estate di un eventuale siccità. Per quanto concerne l'attività di volo, sembra tutto calmo, con partenze regolari dalla 25.
lunedì 5 gennaio 2009
IVAO: Venezia - Reggio Calabria, primo volo 2009
Ci voleva proprio un bel voletto da Venezia per Reggio Calabria. Uno degli scali più difficili dal punto di vista dell'approach sulla 33. La rotta presentata come piano di volo è la seguente:
CHI UL612 ANC UL982 SOR UL58 PIGER
Venezia ground mi istruisce sul VOR di Chioggia con la sid CHI6A e salita iniziale di 4000, squawk 4211. La pista in uso è la 04R (come al solito).
Il livello finale di volo è FL290 e lo raggiungo poche miglia outbound dal VOR di Chioggia. Siamo parecchio leggeri. Siamo enroute ed il volo procede tranquillo, nessuna problematica di bordo.
Poco dopo ANC VOR vengo contattato da Bari controllo e procedo con il mio livello di volo come prestabilito. Il contatto è molto breve e dura pochi minuti, fino a quando vengo passato a Roma controllo che mi da la clearance per procedere come piano di volo. All'ATC chiedo di scendere a FL110 per cominciare l'approach a Reggio. Roma controllo mi da la clearance, ma solo dopo AGNIS e mi chiede di riportare il passaggio dell'intersezione.
Dopo qualche decina di minuti sono in prossimità di Reggio e comincio la procedura standard PIGER1A come riportato sulle carte, predisponendo l'FMC e seguendo l'avvicinamento in LNAV. Vref 132 e Flap 40. Bene, passo il VOR di Reggio ed outbound lo seguo per circa 11NM, dopodichè l'autopilota esegue la virata a destra con prua 17 per intercettare il localizer di Reggio. Cominicio la disceda a circa 8NM monitorando attentamente la V/S tra 7/800 fpm. Alla minima ho pista 33 chiaramente in vista senza nessun problema. Si atterra! Dopo aver seguito la virata a sinistra seguendo le lead-in lights cerco di prendere il centro pista e aiutandomi con il PAPI vedo che sono sul profilo di discesa corretto. Landed! Thrust-reverse, poi agli 80 knots si comincia a frenare dolcemente. Si va al gate!
Fantastico, è stato molto impegnativo e la soddisfazione c'è tutta!
CHI UL612 ANC UL982 SOR UL58 PIGER
Venezia ground mi istruisce sul VOR di Chioggia con la sid CHI6A e salita iniziale di 4000, squawk 4211. La pista in uso è la 04R (come al solito).
Il livello finale di volo è FL290 e lo raggiungo poche miglia outbound dal VOR di Chioggia. Siamo parecchio leggeri. Siamo enroute ed il volo procede tranquillo, nessuna problematica di bordo.
Poco dopo ANC VOR vengo contattato da Bari controllo e procedo con il mio livello di volo come prestabilito. Il contatto è molto breve e dura pochi minuti, fino a quando vengo passato a Roma controllo che mi da la clearance per procedere come piano di volo. All'ATC chiedo di scendere a FL110 per cominciare l'approach a Reggio. Roma controllo mi da la clearance, ma solo dopo AGNIS e mi chiede di riportare il passaggio dell'intersezione.
Dopo qualche decina di minuti sono in prossimità di Reggio e comincio la procedura standard PIGER1A come riportato sulle carte, predisponendo l'FMC e seguendo l'avvicinamento in LNAV. Vref 132 e Flap 40. Bene, passo il VOR di Reggio ed outbound lo seguo per circa 11NM, dopodichè l'autopilota esegue la virata a destra con prua 17 per intercettare il localizer di Reggio. Cominicio la disceda a circa 8NM monitorando attentamente la V/S tra 7/800 fpm. Alla minima ho pista 33 chiaramente in vista senza nessun problema. Si atterra! Dopo aver seguito la virata a sinistra seguendo le lead-in lights cerco di prendere il centro pista e aiutandomi con il PAPI vedo che sono sul profilo di discesa corretto. Landed! Thrust-reverse, poi agli 80 knots si comincia a frenare dolcemente. Si va al gate!
Fantastico, è stato molto impegnativo e la soddisfazione c'è tutta!
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